O uso intensivo de alumínio na carroceria dos automóveis não é uma ideia exatamente nova. Um magnata americano, Henry Kaiser quis aproveitar a demanda reprimida por automóveis nos EUA após a Segunda Guerra Mundial e decidiu criar sua própria montadora. Ele enfrentou uma série de dificuldades, sendo uma das mais sérias a carência de aço, cuja produção já estava mais do que comprometida com outros clientes igualmente ansiosos em surfar no atendimento a um jejum de meia década de bens de consumo. Mas Kaiser não era de desistir por tão pouco e anunciou, então, que usaria alumínio no lugar de aço, já que a disponibilidade daquele material era maior. Mas a bravata não deu certo, não só pelo preço muito maior do alumínio em relação ao aço, como também pelos complexos problemas encontrados ao tentar estampar e soldar peças de alumínio. Kaiser, então, teve de se conformar em disputar aço para fabricar seus automóveis.
A competição entre aço e alumínio pelo rico mercado automotivo manteve-se latente desde então. Apesar de seu alto preço, o alumínio avançou muito em duas aplicações: rodas (em função de seu menor peso, estética mais elaborada e precisão dimensional) e blocos de motor (menor peso). Na área das carrocerias, até há pouco tempo atrás, o uso exclusivo de alumínio era inviável, exceto para modelos sofisticados, no quais preço não é um problema tão sério. Nos veículos produzidos em massa, o uso do alumínio começou a crescer em aplicações como capôs e tampas, ou então em componentes muito específicos, dentro da chamada “construção leve”.
Portanto, a adoção da carroceria integral de alumínio na pick-up F-150, anunciada algum tempo atrás pela Ford, soou como o anúncio da Mãe de Todas as Batalhas entre esse material e o aço. Trata-se da primeira aposta comercial em grande escala no uso do alumínio, já que são feitas 650.000 unidades por ano desse modelo. Espera-se que essa modificação permita uma redução de 340 kg no peso desse veículo e diminua seu consumo de combustível de 9,8 km/l para 12,8 km/l – uma evolução vital para o atendimento das novas leis americanas sobre emissões de CO2.
“A substituição massiva do aço pelo alumínio requer pesados investimentos”
Uma série de anúncios ocorridos após esse evento sinaliza uma rápida escalada no uso do alumínio. A própria Ford prevê que produzirá em 2017 um milhão de SUVs com carroceria integral feita com o novo material; a Chrysler anuncia para esse mesmo ano a versão de seu Jeep Wrangler feita de alumínio, enquanto a GM promete dois modelos de SUVs feitos com esse metal para 2018. Por sua vez, a Novelis, fabricante de chapas de alumínio, está prevendo um aumento na sua capacidade de produção desse material dos atuais 350.000 t/ano para 1.800.000 t/ano até 2020 e já está investindo nesse sentido, no que está sendo seguida pelos seus competidores.
Não é de se admirar que essa agitação toda tenha provocado uma guerra de papel. O primeiro tiro foi dado pela Ducker Worldwide, com seu relatório 2015 North American Light Vehicle Aluminum Content Study (Estudo sobre a Proporção de Alumínio Usado nos Veículos Leves Norte-Americanos de 2015), com uma visão extremamente otimista sobre a iminente invasão do alumínio na indústria automotiva, ainda que reconhecendo a supremacia do aço como material automotivo. O contra-ataque siderúrgico veio logo a seguir, através do relatório AutoBody Warfare: Aluminium Attack (A Guerra das Carrocerias: O Ataque do Alumínio), pela World Steel Dynamics, que, apesar de citar as amplas vantagens do aço, criticou a inércia da siderurgia em responder mais agressivamente às ameaças do alumínio.
Parece inevitável que o alumínio conquistará essa cabeça de ponte, mas conseguirá mantê-la? Há muitas perguntas a serem respondidas. A substituição massiva do aço pelo alumínio requer pesados investimentos na adequação ou construção de novas instalações industriais. De acordo com especialistas, o uso intensivo de alumínio na F-150 somente será possível pelo fato desse veículo ser feito numa única planta e em grande escala, o que minimiza os investimentos fabris necessários. Ainda assim, o alumínio é muito caro – muito embora as atuais cotações irrisórias do petróleo estejam ajudando a reduzir seu preço – e os novos aços AHSS estão permitindo reduções de peso razoáveis a preços muito mais favoráveis. Mas ainda será necessário um esforço muito grande de pesquisa e desenvolvimento e investimentos industriais para que se possa aproveitar plenamente o potencial desses novos aços.
De todo modo, a Ford fez uma aposta alta, pois nunca o alumínio foi usado em quantidade tão grande num veículo no qual seu uso não é tradicional – logo, as chances de fracasso não são desprezíveis. Por outro lado, se as coisas correrem bem, a empresa poderá ganhar ampla vantagem em relação à concorrência. Os próximos lances serão decisivos e revelarão se a Ford terá mais sorte do que Henry Kaiser no uso do alumínio.
